Transporte

Introducción

El espacio es el activo más valioso de una ciudad. La superficie cedida para la circulación del transporte en superficie es 20 al 40% del espacio público. Los ciudadanos destinan del 15% al 25% de sus gastos anuales al transporte (aunque en CABA mucho menos). Se estima que las ciudades son las responsables de cerca de 2/3 de las emisiones de gases de efecto invernadero (importante reducir congestión).
Hay responsabilidad pública en la relación entre transporte y crecimiento urbano: por la relación del transporte con el tamaño, la forma y la estructura urbana (expansión urbana), el transporte induce el desarrollo urbano y modela la ciudad. También influye en la accesibilidad para la vida del hombre, la necesidad de transporte para las actividades cotidianas (trabajo, comercio, educación y esparcimiento).

Propuestas

1. Modificar del contrato de concesión del subte / Ampliar y mejorar la red de subte
Contexto: La capacidad teórica de un metro / ferrocarril es de 20.000 a 35.000 pax/hora-sentido. En CABA los subtes / FFCC ofrecen una capacidad de 6.000 a 16.000 pax/hora-sentido. Se sub-utiliza la infraestructura existente (señalización antigua, escasez de material rodante, pasos a nivel, etc.). Se remunera en base al indicador coche/kilómetro comercial (CKC): se supone que implica un estímulo para el operador cuente con la flota necesaria para cumplir el programa operativo y aumentar la eficiencia de los talleres. No hay incentivo
al cobro del pasaje, no hay incentivos a prestar más servicios en hora pico. No hay alineación de incentivos para una adecuada negociación paritaria (más costos laborales, más caro el pasaje). El trabajo efectivo es menor a 4 hs diarias. Prioridad para contratar
familiares (33% de los ingresos a la compañía). El 70% del costo operativo es de personal.
Tiene ~5000 empleados (creció 15% en los últimos años). El 25% del personal es de boleterías (superfluo). El 9% del personal son guardas (superfluo). Elevado costo operativo derivado de personal en exceso en funciones no estratégicos y un régimen laboral anómalo.
Índice pasajero/empleado más bajo de la región: para la demanda que tiene debiera tener ~2000 empleados.

Propuestas:
Asegurar el flujo de fondos: crear un fondo específico que permita un adecuado pago de las obras
Adecuado planeamiento y licitación de obras. Los mayores costos por demoras / neutralizaciones de las obras son enormes (situación común en el pasado). Fomentar la ampliación de jugadores interesados en participar.
Analizar la factibilidad de la construcción de la línea F con participación público-privada.
Analizar la extensión de la línea C (una estación más hasta Comodoro Py y una o dos
estaciones más hacia el Sur – Barracas – la Boca) y la línea H (hasta Nueva Pompeya).
Ampliar los talleres en la línea C para mejorar la frecuencia de la línea.
Reemplazar las estaciones Piedras y Lima por otra bajo la Av. 9 de Julio en coincidencia con Av. de Mayo (Línea C)
· Mejoras en centros de transbordo (estación Pueyrredón / Santa Fe)
· Analizar la posibilidad de ampliar el horario de prestación de servicio.
· Estación Sáenz (Línea H)
· Cochera taller Congreso de Tucumán (Línea D)
· Taller Parque Patricios (Línea H)
· Conectividad terminal Dellepiane (Línea E)
· ¿Conectividad Aeroparque?
. Mayor rigurosidad en el control del acceso.

.Articulación con nación para la entrega de más tarjetas.

2. Colectivos (articulación con Nación)
Hay rigideces en el esquema regulatorio vigente que impiden aprovechar la ventaja de la flexibilidad propia de los colectivos. Hoy modificar parámetros operativos (recorridos, frecuencias) implica engorrosos procedimientos administrativos. Se desaprovecha la ventaja de no requerir grandes inversiones para aumentar su eficiencia.
Es necesario brindar las condiciones suficientes para que los ciudadanos viajen más en transporte público y menos de manera motorizada individual. Hay que cambiar la tendencia de aumento sostenido de motorización (cada año más personas pueden acceder a movilidad
propia y la usan para sus traslados habituales).

Contexto: CABA con pocos viajes en transporte público y bicicleta y muchos en transporte individual, en comparación con México DF, Lima o Río de Janeiro. La demanda de los colectivos cayó 30% en 30 años. Pocos incentivos para cumplir un mejor servicio: una línea
con una operación razonable tiene un piso y un techo de demanda muy cercanos entre sí, de modo que el impacto económico de un servicio más eficiente es insignificante. En Buenos Aires no se concesionan los servicios. Concentración empresaria en el AMBA: los dos
mayores grupos empresarios (Dota, La Nueva Metropol) reúnen al 21% de las líneas y el 26% del parque móvil.

Propuestas:
· Modelo de planificación, gestión y control basado en datos: red que responda a una lógica de planificación (definir calidad de servicio, plan de servicios, estimación de costos operativos, estrategia de financiamiento y política tarifaria).
· Propuesta de gestión/operación: Nuevos mecanismos de ingreso al mercado de nuevos grupos empresarios a través de una lógica competitiva. Objetivo: tener una estructura flexible de red para adaptarse a los cambios en la movilidad y desarrollo
urbano.

o Concesionar a 15 años las líneas en forma individual por tarifa técnica mínima, limitando la conformación de grandes grupos empresarios y evitar concentración monopólica en corredores. “Concesión de Servicio Público” en lugar de “Contrato de Permiso”
o Minimizar restricciones para ser operador. Sistema Pasa – No pasa de precalificación abierto a todas las empresas, sin antecedentes requeridos.
Pliegos gratis, sin pre-inscripción, sin restricciones de capacidad técnica, presentación web de propuestas
o Operación en función de la calidad del servicio (ocupación y frecuencia).
Sólo se exigen frecuencia mínima (con horarios) y ocupación límite (pax/m2). Sin requisitos de parque, se permiten (sin límite) servicios
cortos y desdoblamientos
o Articulación con Nación para diferenciar entre tarifa técnica y tarifa al público. Compensación adicional por calidad óptima de servicio.

· Optimizar la operación de las líneas: mayor capacitación laboral, prevención y seguridad, medios electrónicos de seguimiento y control, señalización, prelación de paso, uso de calzada, etc.
· Integración de los distintos modos de transporte: nuevos centros de transbordos
· Régimen adecuado de paradas: posibilidad de mayor distancia entre ellas (400 m) para una mayor velocidad de recorrido y reducir las interferencias. Alejadas de las esquinas con giro a la derecha (para atenuar congestión) y líneas agrupadas por recorrido aguas abajo (para que el usuario pueda esperar en una sola parada varias líneas posibles).
· Atacando la congestión vía otras herramientas (ordenamiento del estacionamiento, preservar la vía pública de manifestaciones (ver proyectos de Justicia y Seguridad)) se fomentará la demanda del transporte público.

· Ampliar la red de Metrobús en coordinación con el AMBA. Para acortar los tiempos de viaje y disminuir el tiempo de vuelta redonda (menor parque a igual frecuencia)
· Sistemas de control de la operación (usando el GPS instalado y con el Centro de Control de Operaciones gestionando la información con un nuevo software).
· Creación de un verdadero Centro de Control de Operaciones (hoy inexistente) para:
o Planificación basada en datos en tiempo real. La idea es explotar un modo de planificación ya utilizado en varias ciudades del mundo utilizando micro datos en tiempo real, con ayuda de un software que permita correcciones y optimizar la movilidad.
o Maximizar la capacidad de uso de las vías públicas con información al ciudadano en tiempo real
o Mejor capacidad de control de las normas de tránsito
o Disminuir tiempos de viajes y paradas / emisiones contaminantes / consumo de combustible / siniestralidad. Recibirá reclamos de los
usuarios. Uno de los objetivos colaterales sería evitar que el usuario deba esperar muchos minutos en una parada para luego ver que llegan cuatro unidades juntas. Habilita penalidades e incentivos con la creación de distintos indicadores por unidad y línea.
o Al mismo tiempo, ese Centro en conjunto con áreas de Planificación de la Movilidad y áreas de Planeamiento Urbano, realizarán sugerencias de estímulos adicionales para la creación de nuevas líneas de colectivos que estén en línea con el desarrollo urbano estratégico de la ciudad, de modo de comunicar y anticipar futuras demandas y condicionantes.
· Mejoras UX con rastreo de unidades cercanas en Google Maps (símil Ualabee)
· Transición híbrida/eléctrica de colectivos. Análisis de los condicionantes en cuanto a costos, peso de la unidad, etc.

3. Intervenciones en ciclovías y bicisendas: modificar, agregar y suprimir tramos
4. Continuar el ensanche de veredas para uso peatonal
5. Plan de ordenamiento del estacionamiento en la Ciudad
La ciudad tiene un gran problema de congestión. Es importante desalentar el uso del automóvil para movilidad rutinaria (va a ser un proceso lento, porque implica cambio cultural). Muchas de las ciudades del mundo están realizando políticas restrictivas con fines
a una menor congestión, menor emisión de gases (que la congestión genera) y mayor bienestar. Pérdida de tiempo buscando un lugar libre. Congestión por vehículos buscando espacio. La congestión en CABA genera una pérdida de 1.1% del PBI de CABA. Tienen que
garantizarse estándares suficientemente buenos (mayor velocidad, frecuencia y confort) en el transporte público.
Coordinación con eje estratégico de urbanismo: la estrategia de densificación del sur tendría impactos en la movilidad en tanto atenuaría movilidad desde el conurbano sur. La idea es que gente clase media que vive hoy en el conurbano sur u oeste pueda tener acceso
a nuevas viviendas construidas en el sur de CABA. De ese modo, los viajes al trabajo son más cortos, hay menos emisiones de gases, y se genera menos congestión en los accesos a CABA.
Nos estaríamos enfocando a la noción de una ciudad que se acerca a los 15 minutos.
· Limitar la duración de la estadía y encarecer progresivamente las estadías más prolongadas (tarificación del espacio público) en zonas de alta demanda. Estudio de demanda para cada cuadra de la ciudad: espacios, tarifas, régimen de uso. Es una medida que suele ser impopular con lo que se debe enfatizar la comunicación de los beneficios en términos de menor congestión y mayor actividad económica que la misma implica.
· Tarificación flexible en estadías cortas.

o Zonas de carga y descarga: 15 minutos
o Zonas para compras de proximidad: 30 minutos
o Centros comerciales: 1 o 2 horas

o Mayor rotación de espacios, priorización de viajes

· Beneficios tarifarios para ciudadanos porteños.
· Limitar estacionamiento público a residentes. Alentarlos a ocupar playas privadas.
· Todos los edificios nuevos deben tener “obligatoriamente” espacios para estacionar
· Sin restricciones en zonas de baja demanda.
· Limitar estacionamiento en calles y avenidas en hora pico.
· Demarcación de espacios con pintura horizontal de color en el pavimento (no se pintan cordones).
· Discapacitados: abandonar la reserva de espacios fijos permanentes en la vía pública.
· App para estacionar / carga y descarga (ver situación de Blinkay / nueva licitación de la app). Todos los vehículos que estacionan debe utilizar la app, identifica chapa patente y número de espacio
· Modificación sistema de grúas. Acarreo contratado por barrio en todos los barrios de la ciudad (zonas más pequeñas a las actuales). Es mejor una tendencia a contratar empresas más pequeñas / cooperativas (menor puja gremial)
o Concesionar a dos empresas por comuna que compitan entre ellas. No es necesario que las playas de acarreo sean públicas, cada empresa propone la suya dentro de la comuna. Sin policía en la grúa (es el gran limitante), control por sistema de cámaras

· Control de carga y descarga. Ordenamiento según tipo (periódicas, Eventuales en áreas comerciales, Eventuales en áreas residenciales)

6. Plan de reconversión de la estación de ómnibus Retiro. Con poco se puede mejorar bastante, sobre todo el tránsito desde las paradas de colectivos a la estación.
Cartelones luminosos, altos para que se vean de lejos, para ubicar a las distintas líneas de colectivo. Correr manteros y containers de basura, limpieza y seguridad, remodelación de veredas y rampa de acceso. En la estación: remodelación edilicia, mejoras de información de salidas y llegadas etc. Acceso directo a estación de subte.
Administrada por TEBA S.A. (Néstor Otero), la concesión de jurisdicción nacional está vencida.

7. Dellepiane. Solucionar problemas de conectividad.

8. Micro-intervenciones puntuales: giros a la izquierda, pasos a nivel, orientación de calles, coordinación de semáforos, obstrucción de bocacalles, enforcement, rectificación de vías, continuidad mediante pasos a desnivel, ensanches, etc. Como eje aparte: el FFCC Sarmiento cuando no está en una trinchera (ver después). Ejemplos: ensanche del puente de Av Avellaneda (Caballito), correr paredón Hospital Tornú (Agronomía).
9. Trenes sub-urbanos / coordinación AMBA-Nación
Contexto: El FFCC atiende preferentemente sectores de ingresos bajos o muy bajos, tiene una impronta “clasista”. Las estaciones no contemplan servicios intermodales típico de los ingresos medios (estacionamientos, etc.). Las estaciones tienen un entorno sucio,
desagradable y peligroso. Las estaciones están muy separadas entre si (2 km cerca de CABA y 3 km en las afueras). Las mejoras introducidas no han cambiado la estructura del servicio.
Objetivo: paulatinamente, transformar el FFCC suburbano en el medio más utilizado por las clases medias /medias-altas para el ingreso cotidiano a CABA. De este modo, se evitaría toda la congestión existente en los principales accesos viales.
Desafíos: Capacidad limitada por cuestiones operativas (ejemplo: pasos a nivel impiden aumentar la frecuencia). Hoy pareciera que no existe demanda que justifique aumento de la capacidad, dados los niveles de confort. Se requiere modificar esos estándares suficientes
para incrementar la demanda.
Propuestas:
· Electrificar toda la red
· Extender el sistema eléctrico hasta RP 6
· Estaciones cada 1 km en zonas cercanas a CABA
· Conformar estaciones terminales intermedias que concentren servicios y transferencias inter-modales.
· Dotar a las estaciones de infraestructura de servicios para personas de ingresos medios: estacionamiento en estaciones, guardería de bicicletas con seguridad, asientos reservados
· Eliminar todos los pasos a nivel en CABA y progresivamente en el primer cordón del GBA
· Diagramar servicios cortos y expresos, para ello es requisito tener 4 vías.
· Prestar servicios segregados de calidad adecuada a personas de ingresos medios.
Coches con todos los estándares de confort necesarios (asientos, wifi)
· Posibilidad de compartir infraestructura con el subte en algunas vías.

10. Soterramiento Sarmiento (conversaciones con Nación)
Etapa 1 Caballito-Liniers: en trinchera 4 vías: USD ~290 M (USD ~25 M/km)